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Le Origini - FUOCO A BORDO. BREVE STORIA DELL’ANTICENDIO A BORDO NAVE

Autore Gianfranco Rocchi | Chief Communication Officer | 17 Giugno 2021 |

* in copertina: tratto dal calendario Mozzanica 2021 – Bacino di carenaggio in una rappresentazione di fine ‘800.

fuoco a bordo

Questo numero della collana Le Origini è speciale perché, anziché occuparci della storia di un sistema antincendio rivolgeremo l’attenzione ad un contesto antincendio. Questo mese, infatti, ci occuperemo di sicurezza antincendio a bordo nave. Si tratta di un ambito particolare che ben conosciamo, operando intenzionalmente in questo mercato.

La sicurezza in mare e la sicurezza antincendio a bordo nave è un aspetto che accompagna l’uomo da quando ha iniziato a portare del fuoco sulle imbarcazioni e questo lo ha fatto quasi da subito.

Fatti un'arca di legno di resinoso; dividerai l'arca in scompartimenti e la spalmerai di bitume dentro e fuori.

Genesi, 6, 14

La Genesi, al capitolo 6, 14 afferma che l'Arca era stata realizzata in "legno resinoso" o "legno di גפר". Ci sono diverse interpretazioni sulla corretta traduzione dell'essenza legnosa impiegata per l'Arca (cedro, cipresso, un altro tipo di legno oggi scomparso o che si tratti semplicemente di una cattiva trascrizione della parola kopher, ovvero resina), ciò che però risulta evidente è l'abbinamento di questo materiale con l'indicazione di incatramare lo scafo dentro e fuori. Sappiamo per certo, come testimonia una lunga tradizione che si rifà all’antico Testamento, secondo la versione greca dei Settanta e ad una canzone di Marina Valmaggi, cantata da 1976 da Cristina D'Avena nella serata finale dello Zecchino d'Oro di quell'anno, che sull'Arca non c'erano i due liocorni. Siamo meno sicuri del fatto che invece non ci fossero fiamme libere a bordo. In tal caso avremmo avuto tutti gli ingredienti del triangolo del fuoco e quindi il primo caso documentato di rischio incendio a bordo.

Sebbene circondate dall’acqua, per le navi ci fu, come abbiamo detto, da sempre, la necessità di difendersi dal pericolo degli incendi. Quando la navigazione non permetteva di attraccare per lungo tempo l’equipaggio aveva la necessità di consumare cibi cotti1 e questo richiedeva di avere del fuoco a bordo.

La testimonianza più dettagliata, e questa volta scientificamente fondata, sull’organizzazione della cucina su una nave antica risale al relitto bizantino di Yassi Ada del IV-V sec. d.C. il cui “focolare” a cassa collocato verso poppa era fabbricato con mattonelle ed argilla armata in metallo per poterlo quindi ancorare alla struttura della coperta. Di frequente sui relitti di antiche navi onerarie romane è il rinvenimento di mattoni segnati da tracce di bruciato che indica che esse erano dotate di un “piano di cottura” in laterizio su cui venivano distese le braci, mentre sopra queste ultime veniva posata una graticola in ferro. Un forno con pareti di terracotta e struttura abbastanza complessa era forse presente a bordo della nave “spiaggiata” sull’isola di Guernsey (III sec. d.C.) ma il più delle volte, così come sulle navi di età ellenistica, bastava un piccolo braciere di

terracotta per sostenere e scaldare una sola pentola, magari anche piccola. A bordo delle navi di età imperiale, invece, s’imbarcava un “foculus” portatile a doppia lamina di piombo alimentato con legna o carbone disposti nella “vasca di combustione” rivestita in argilla, e raffreddato grazie allo “scambio di calore” che si verificava nell’intercapedine fra le due pareti in piombo, nonchè attraverso il camino al cui interno circolava della acqua. Oggetti molto simili ai “foculi” erano inizialmente fabbricati in terracotta, ma la loro delicatezza e fragilità fece in seguito preferire il piombo, più resistente e stabile. La maggior parte di essi sono stati sporadicamente rinvenuti lungo le coste israeliane e quelle turche2. Nelle galee veneziane il “fogon” si spostava a tribordo, occupando il posto di un banco di rematori. Nella Santa Maria di Colombo la cucina era sottocoperta mentre nel vascello settecentesco la si poteva trovare sotto il castello di prua. Alcuni vascelli avevano il pavimento rivestito di lamiere, uno sforzo per impedire alle scintille di incendiare la nave. Spesso l'unica stufa era adagiata in un letto di sabbia, impiegata come isolante.

Tutte queste accortezze antincendio, che abbiamo citato, testimoniano chiaramente che il problema era noto e gestito in fase progettuale.

Ma non c’era solo l’esigenza di cucinare che richiedeva delle fiamme libere a bordo. La notte, sia all’ormeggio che durante la navigazione, per illuminare gli interni ma anche la coperta, ci si serviva di lanterne e lucerne ad olio. Le lanterne oltre ad illuminare gli interni, appese a poppa, servivano anche come luci di posizione, di notte o in condizioni di scarsa visibilità.

Le fiamme per la cottura e l’illuminazione potevano diventare incontrollabili se il beccheggio e rollio dell’imbarcazione rovesciavano bracieri e facevano cadere le lampade, innescando incendi che si alimentavano del legno dell’imbarcazione, del sartiame e delle vele e delle merci stivate. Ma una minaccia ancora più temibile era quella rappresentata dal fuoco greco un'arma incendiaria usata dall'Impero bizantino a partire dal c.  672 .

fuoco greco

Utilizzato per dare fuoco alle navi nemiche, il fuoco greco consisteva in un composto combustibile spruzzato da un'arma lanciafiamme che lo spruzzava attraverso ugelli (siphōn). Alcuni storici ritengono che potesse infiammarsi a contatto con l'acqua, ed era probabilmente a base di nafta e calce viva3. Non fu la prima, ne l’unica arma incendiaria ma certo una delle più celebri e riuscite dell’antichità. Sviluppato nel 672 d.C. è attribuito dal cronista Teofane il Confessore a Kallinikos, un architetto di Eliopoli nell'ex provincia di Fenice, allora già invasa dalle conquiste musulmane. La sola mistura incendiaria era fondamentalmente inservibile se non supportata dalla giusta attrezzatura: era necessario modificare i dromoni (navi simile alle galee) per trasportare in modo sicuro la sostanza incendiaria; occorreva installare a bordo diverse armi a sifone in grado di “sparare” il fuoco greco verso le imbarcazioni nemiche; era indispensabile infine sottoporre ad un addestramento speciale gli operatori che avrebbero utilizzato queste armi per evitare di mettere a rischio l’intero equipaggio o danneggiare irreparabilmente il dromone. L’intero apparato-arma del fuoco greco si basava, secondo un manoscritto della biblioteca di Wolfenbüttel, su una fornace posizionata sulla prua del dromone: il fuoco greco veniva scaldato da una fiamma all’interno di un contenitore di rame ed espulso tramite sifoni, che aspiravano una parte della miscela incendiaria attraverso un tubo di bronzo e la espellevano dall’estremità opposta. Gli ingredienti e i processi di fabbricazione e dispiegamento del fuoco greco erano segreti militari accuratamente custoditi. La conoscenza dell'intero sistema era altamente compartimentata, con operatori e tecnici consapevoli dei segreti di un solo componente, assicurando che nessun nemico potesse conoscerlo nella sua interezza. Ciò spiega il fatto che quando i bulgari presero Mesembria e Debeltos nell'814, catturarono 36 sifoni e persino una certa quantità della sostanza stessa, non furono in grado di farne alcun uso. La segretezza era così rigida che la composizione del fuoco greco è andata perduta per sempre. Non così l’impiego del fuoco come arma nelle battaglie navali.

Fuoco greco, o più probabilmente sue varianti, hanno continuato ad essere menzionate nel corso del XII° secolo, e Anna Comnena ne dà una vivida descrizione del suo uso in una battaglia navale contro i Pisani nel 1099. Sebbene la distruttività del fuoco greco sia indiscutibile, non ha reso invincibile la marina bizantina. I suoi limiti sono stati significativi rispetto alle forme più tradizionali di artiglieria: nella sua versione a sifone4 aveva una gittata limitata, e poteva essere utilizzata in modo sicuro solo in un mare calmo e con condizioni di vento favorevoli. Le contromisure, oltre a quelle di rimanere fuori dal suo raggio d'azione, furono quelle di inventare metodi di protezione come feltri, baracano (un panno ruvido di pelo di capra o di cammello) o pelli imbevute di aceto. Numerosi scrittori testimoniano che si poteva spegnere solo con poche sostanze, come sabbia, aceto forte, o vecchia urina, alcune presumibilmente per una sorta di reazione chimica. Di nuovo quindi, gli ingegneri dell’epoca avevano affrontato e gestito il rischio incendio sia dal lato degli attaccanti, con precauzioni nell’impiego dell’arma, sia sul fronte avverso per proteggersi dagli attacchi.

L’uso del fuoco come arma nella battaglia navale subì un’evoluzione con l’invenzione delle fireship o brulotti; navi piene di combustibile, o polvere da sparo, a cui veniva deliberatamente appiccato il fuoco e quindi guidate contro la flotta nemica, al fine di distruggere le navi o creare panico e far rompere la formazione del nemico. Le navi esplosive o " Hellburners " erano una variante della nave incendiaria, destinata a causare danni esplodendo in prossimità di navi nemiche. Il più antico uso conosciuto di una nave incendiaria risale all'antica Cina nella battaglia di Red Cliffs (208 d.C.) sul fiume Yangtze quando Huang Gai assalì le forze navali di Cao Cao con una nave piena di fasci di legna da ardere, canne secche, grasso e olio. Tali armi furono impiegate dai Vandali contro l'armata inviata dall'Impero Romano d'Oriente, nella battaglia di Capo Bon (468 c.C.). Nel 951 e di nuovo nel 953 le flotte russe sfuggirono per poco alla distruzione delle navi incendiarie.

Mentre per le navi incendiarie che venivano utilizzate nel periodo medievale, in particolare durante le crociate , si impiegavano imbarcazioni che venivano allestite alla bisogna, le fireship, come tipo di nave militare progettata per questa particolare funzione e aggiunta permanente a una flotta, ha un’evoluzione parallela all'era dei velieri armati di cannone, a partire dalla sconfitta dell'Armada Spagnola nel 1588 e durata fino alla vittoria degli Alleati sui Turchi nella battaglia di Navarino nel 1827. Le prime navi incendiarie moderne furono utilizzate nelle azioni della flotta olandese e spagnola all'inizio del XVII secolo durante la Guerra dei Trent'anni. Il loro uso aumentò nel corso di quel secolo. La maggior parte erano adattamenti di piccole navi da guerra: brigantini o sloop. Le caratteristiche di progettazione includevano un falso ponte a traliccio sotto le assi del ponte principale; i combustibili e gli esplosivi venivano accatastati sul reticolo, il che forniva un buon tiraggio e assicurava che il fuoco si propagasse. Una serie di camini a sezione quadrata venivano aggiunti al castello di prua e nel cassero per garantire il tiraggio. Interessante, per la nostra storia, è che le parti inferiori degli alberi venivano circondate da "casse di sbarramento" per evitare che il fuoco abbattesse gli alberi prematuramente, privando così la nave da fuoco della forza motrice. C'era spesso una catena per ormeggiare la barca di salvataggio piuttosto che una cima che sarebbe stata danneggiata dall'incendio5. Dall'inizio del XIX secolo, la propulsione a vapore e l'uso del ferro, anziché del legno, nella costruzione navale entrarono gradualmente in uso, rendendo le fireship meno pericolose, tuttavia le lezioni imparate nel gestire il fuoco, intenzionalmente appiccato, si sarebbero rivelate utili per difendersi dalle fiamme di incendi non voluti.

una storia di protezione passiva

Fino all’avvento delle navi in ferro, quelle a vela erano molto più vulnerabili al fuoco, che come abbiamo visto, abbondava, per un motivo o per l’altro, a bordo. Fatto di legno, con cuciture calafatate con catrame, corde unte di grasso e depositi di polvere da sparo, c'era ben poco che non bruciasse e non solo gli attacchi incendiari ma anche gli incendi accidentali hanno distrutto molte navi. Ovviamente in fase di progettazione venivano prese delle precauzioni. Semplicemente il fatto che quasi tutte le candele fossero confinate dietro un vetro era uno di questi metodi di protezione. Quando il vetro non era disponibile venivano utilizzati pezzi molto sottili di corno animale, raddrizzati mediante bollitura o ammollo nell'ammoniaca. Ovviamente questo significava che la luce della candela dietro lo strato protettivo di corno era attenuata dallo strato non trasparente, ma era meglio che dare fuoco alla barca.

Per ragioni antincendio anche il fumo era spesso proibito. Se questo succedeva sulle navi mercantili o della marina militare, tra pirati, filibustieri e corsari lo stile di vita era più accomodante. Per consentire ai loro equipaggi di fumare a piacimento la pratica era limitata al ponte all'aperto. Alcune navi pirata fornivano ai loro equipaggi una miccia lunga e a combustione lenta sul ponte, che rendeva più facile l'accensione di una pipa oltre ad una vasca di sabbia bagnata per spegnere pipe e sigari.

La zona su cui si concentravano la maggior parte delle attenzioni per la sicurezza, ovviamente, era la santabarbara. Questa stanza era tanto sicura quanto la tecnologia dell'epoca lo consentisse. Non solo era sigillata ermeticamente, ma non c'erano luci, candele o lanterne. La scarsa illuminazione veniva da una piccola finestra era coperta da un corno infrangibile e non da fragile vetro. Chiunque lavorasse nel deposito delle polveri, riponendo provviste o distribuendo polvere da sparo per alimentare i cannoni durante un attacco, doveva togliere tutto il metallo che indossava, per evitare il pericolo di far scoccare una scintilla. Queste persone dovevano anche rinunciare alle scarpe, indossando pantofole speciali. Non si era ancora consapevoli dell'elettricità statica ma era chiaro che qualsiasi scintilla poteva far esplodere la polvere.

In caso di un piccolo principio di incendio si poteva spegnerlo a secchiate d'acqua o impiegando le pompe di sentina per dirigere un flusso d'acqua sulle fiamme. Ma se l'incendio aumentava, le fiamme potevano aggredire le grandi vele di tela. Queste bruciando avrebbero lasciato cadere materiale fiammeggiante dappertutto. Dal XVI secolo, per giunta, le vele venivano unte con olio per aiutare il tessuto a resistere al duro ambiente marino e sopravvivere meglio alle forti piogge che arrivano durante un'intensa tempesta. Non rimaneva, a quel punto, che abbandonare la nave. Navi da guerra in fiamme che non affondavano abbastanza velocemente potevano esplodere quando le fiamme raggiungevano la polvere da sparo; testimoni oculari parlano di cannoni della nave, di solito mantenuti carichi, che si sparano uno ad uno, innescati dal calore dell'incendio.

Manby

In molti si sono dedicati al progresso della sicurezza in mare e il nome di molti è stato consegnato all’oblio ma almeno di un personaggio dobbiamo parlare poiché la sua opera ha tenuto inseme la sicurezza antincendio e il progresso tecnico, normativo ed organizzativo per promuovere  la sicurezza in mare, gettando le basi di un approccio che vedremo, nelle prossime righe, accompagnare il settore navale ancor’oggi.

Il 18 febbraio 1807, George William Manby assistette come spettatore impotente, all'arenaggio della HMS Snipe ad appena 50 metri al largo di Great Yarmouth durante una tempesta: La nave trasportava prigionieri francesi - il Regno Unito stava infatti combattendo contro Napoleone, all'epoca - e naufragò trascinando con sé 214 persone. In seguito a questa tragedia, Manby inventò il cosiddetto Manby Mortar, che lanciava una sottile fune da riva, nel sartiame di una nave in pericolo. Una corda più resistente, attaccata a quella sottile, poteva essere tirata a bordo della nave, stabilendo un collegamento lungo il quale issare a riva i passeggeri in difficoltà. Già nel 1791 il sergente John Bell, del Royal Artillery, aveva dimostrato con successo l'uso di un mortaio per lanciare una fune da riva e usarlo per tirare uomini a riva. Un altro precedente progetto simile all'invenzione di Manby era stato realizzato alla fine del XVIII secolo dall'agronomo e inventore francese Jacques Joseph Ducarne de Blangy. Fu però l'invenzione di Manby, raggiunta indipendentemente, che finì per affermarsi. Tra i vantaggi della sua invenzione ci fu il fatto che il dispositivo impiegava una sostanza chimica per innescare la carica, per superare i problemi causati dall'umidità della polvere da sparo nelle condizioni di tempesta spesso sperimentate durante i soccorsi.  Nel 1808 l'equipaggio di un brigantino fu salvato a Yarmouth dall'uso del dispositivo di Manby, poi venne il caso del naufragio della Elizabeth of Plymouth, che naufragò sempre sulla spiaggia di Yarmouth e della Sea Fencibles di Great Yarmouth e Winterton nel 1810. L'invenzione di Manby fu adottata ufficialmente nel 1814 e furono istituite una serie di stazioni di mortaio lungo la costa6. Manby non era ben voluto da alcuni ambienti marinareschi poichè le merci recuperate in mare da parte dei marinai delle cittadine costiere alimentavano un’importante economia di quelle aree7. Ma tra le invenzioni di Manby una ci riguarda molto da vicino: l'"Extincteur", fu il primo estintore portatile pressurizzato. Consisteva in un recipiente di rame di 11 litri di una soluzione di cenere di perla (carbonato di potassio) mantenuta in pressione da dell'aria compressa. Come detto, Manby si occupò anche di organizzazione e normazione della sicurezza in mare. Il 4 agosto 1830 presentò a re Guglielmo IV un Trattato sulla conservazione dei marinai dalle navi incagliate e la prevenzione del naufragio, con una dichiarazione del numero di sudditi di diverse nazioni salvati da quel piano. Fu inoltre il primo a sostenere un corpo nazionale dei vigili del fuoco, ed è considerato da alcuni un vero fondatore del Royal National Lifeboat Institution, la più grande organizzazione di beneficenza per il salvataggio di vite umane in mare lungo le coste del Regno Unito, della Repubblica d'Irlanda, delle Isole del Canale e dell'Isola di Man, nonché su alcuni corsi d'acqua interni. Nel 1838 incontrò il maresciallo Soult come parte della sua campagna per coinvolgere la Francia e altre nazioni nel raggiungimento di una politica mondiale del trattamento dei naufraghi e dei loro carichi.

imparare dagli errori

La cultura della sicurezza è maturata attraverso i grandi disastri e quella navale non fa eccezione. I primi requisiti di protezione antincendio per le spedizioni internazionali furono sviluppati come parte della Convenzione SOLAS del 1914, che fu sviluppata in risposta all'affondamento del Titanic nel 1912. La guerra ne ritardò l’entrata in vigore ma nel 1929 le norme internazionali richiedevano già requisiti antincendio.

Queste norme tuttavia non furono sufficienti per i passeggeri del Morro Castle. il 7 settembre 1934 il capitano Robert Willmott, era morto improvvisamente e il suo posto al comando della SS Morro Castle, un transatlantico statunitense varato appena 4 anni prima, era stato preso dal capo ufficiale William Warms. Il 22 maggio 1928, il Congresso degli Stati Uniti aveva approvato il Merchant Marine Act, creando un fondo di costruzione di 250 milioni di dollari da prestare alle compagnie di navigazione statunitensi per sostituire le navi vecchie e obsolete con nuove. Ciascuno di questi prestiti, che potevano sovvenzionare fino al 75% del costo della nave, doveva essere rimborsato in 20 anni a tassi di interesse molto bassi. Una compagnia che si avvalse rapidamente di questa opportunità fu la Ward Line8, che trasportava passeggeri, merci e posta da e per Cuba dalla metà del XIX secolo. Gli architetti navali furono assunti dalla linea di navigazione per progettare una coppia di navi passeggeri, tra cui la Morro Castle. 155 metri di lunghezza, 11.520  tonnellate di stazza era mossa da una coppia di turbogeneratori General Electric che forniva corrente a due eliche gemelle. Ogni nave era stata lussuosamente rifinita per ospitare 489 passeggeri in prima classe e classe turistica, insieme a 240 membri dell'equipaggio e ufficiali. Nei successivi quattro anni, Morro Castle e la sua gemella, nonostante l'aggravarsi della Grande Depressione, furono in grado di mantenere una clientela stabile grazie anche al fatto che viaggiare a bordo di queste navi forniva un mezzo relativamente conveniente e, cosa più importante in epoca di proibizionismo, legale per godersi una festa a bere senza problemi. Il 5 settembre 1934 la nave lasciò l'Avana e nel pomeriggio del 6, mentre correva parallela alla costa sud-orientale degli Stati Uniti, iniziò a incontrare nuvole e vento crescenti. Per tutta la giornata, i venti aumentarono e iniziarono le piogge intermittenti, costringendo molti a ritirarsi presto alle cuccette. Quella sera presto, il capitano Robert Rennison Willmott si fece portare la cena nei suoi alloggi. Poco dopo, si lamentò di problemi di stomaco e, come sappiamo, non molto tempo dopo, morì, probabilmente per un attacco di cuore. Durante le ore notturne, i venti aumentarono a oltre 30 miglia all'ora. Verso le 2:50 del mattino dell'8 settembre, mentre la nave stava navigando a circa otto miglia nautiche al largo di Long Beach Island , fu rilevato un incendio in un armadietto all'interno della sala scrittura di prima classe sul ponte B9. Entro i successivi 30 minuti, il Morro Castle venne avvolto dalle fiamme. Man mano che il fuoco cresceva di intensità, il Capitano in carica Warms tentò di arenare la nave, ma la crescente necessità di lanciare scialuppe di salvataggio e abbandonare la nave lo costrinse a rinunciare al suo piano. Entro 20 minuti dalla scoperta dell'incendio (circa alle 3:10), il fuoco aveva bruciato i principali cavi elettrici della nave, facendo sprofondare il Morro Castle nell'oscurità. Poiché tutta l'alimentazione andò persa, la radio smise di funzionare, quindi fu inviato un solo segnale SOS. All'incirca nello stesso periodo, la timoneria perse la capacità di governare la nave, poiché anche quelle linee idrauliche furono recise dall'incendio. Tagliati fuori dal fuoco a centro nave, i passeggeri tendevano a spostarsi verso poppa. La maggior parte dei membri dell'equipaggio, invece, si trasferì al castello di prua. In molti punti, le assi del ponte scottavano sotto i piedi e la respirazione era resa difficile nel denso fumo. Saltare in acqua, tuttavia, era problematico, poiché i forti venti sollevavano grandi onde che rendevano estremamente difficile nuotare. Alcuni membri dell'equipaggio sono stati incredibilmente coraggiosi mentre cercavano di spegnere il fuoco. Altri hanno gettato in mare sedie a sdraio e salvagenti per fornire alle persone in acqua dispositivi di galleggiamento improvvisati. Furono varate solo sei delle dodici scialuppe di salvataggio della nave. Sebbene la capacità complessiva di queste barche fosse di 408 passeggeri, trasportavano solo 85 persone, la maggior parte delle quali membri dell'equipaggio. Molti passeggeri sono morti per mancanza di conoscenza su come utilizzare i salvagenti. Saltando in acqua indossando questi dispositivi molti subirono lesioni mortali o svenirono, annegando in seguito. I soccorritori tardarono a reagire e quando lo fecero, commisero alcuni gravi errori. A metà mattina, la nave fu completamente abbandonata e il suo scafo in fiamme andò alla deriva, fermandosi nel tardo pomeriggio in acque poco profonde al largo di Asbury Park, nel New Jersey. Gli incendi continuarono a covare per i due giorni successivi e, alla fine, morirono 135 tra passeggeri e membri dell'equipaggio (su un totale di 549). Il design della nave, i materiali utilizzati nella sua costruzione e le discutibili pratiche ed errori dell'equipaggio hanno intensificato l'incendio a bordo fino a renderlo incontrollabile. Per quanto riguarda i materiali utilizzati nella sua costruzione, l'elegante (ma altamente infiammabile) arredamento della nave - superfici in legno impiallacciato e pannelli di compensato incollato - hanno aiutato il fuoco a diffondersi rapidamente. Sebbene la nave avesse porte tagliafuoco, queste erano state scollegate e nessuno dell'equipaggio pensò di azionarle manualmente. Detto questo, è improbabile che ciò avrebbe fatto molta differenza, poiché un'apertura di 15 centimetri tra i soffitti in legno e le paratie in acciaio avrebbe permesso alle fiamme di diffondersi anche se le porte antincendio si fossero chiuse. La nave aveva sensori elettrici in grado di rilevare gli incendi in qualsiasi cabina della nave, quartieri dell'equipaggio, uffici, stive di carico e sala macchine, ma non c'erano tali rilevatori nei saloni della nave, sala da ballo, in biblioteca, nella sala da tè o sala da pranzo e neppure, purtroppo nella sala di scrittura. Sebbene a bordo fossero presenti 42 idranti, il sistema era stato progettato partendo dal presupposto che non se ne dovessero mai utilizzare più di sei alla volta. Quando si è verificata l'emergenza, l'equipaggio ha aperto praticamente tutti gli idranti funzionanti, abbassando ovunque la pressione dell'acqua a livelli inutilizzabili. Molte degli irrigatori sul ponte della passeggiata, invece, erano stati disattivati in risposta a un incidente di circa un mese prima, quando un passeggero era scivolato su un ponte inumidito da un irrigatore che perdeva. Quel passeggero aveva fatto causa alla compagnia e la reazione di questa fu assolutamente poco lungimirante. Il cannone lanciagomene  Lyle della nave (un dispositivo concettualmente simile al Manby Mortar ma installato a bordo), progettato per sparare una corda verso un'altra nave per facilitare l'evacuazione dei passeggeri in caso di emergenza, era stato installato sopra la sala di scrittura ed è esplosa poco prima delle 03.00 del mattino, diffondendo ulteriormente il fuoco e rompendo i finestrini, consentendo così ai venti di burrasca vicini di entrare nella nave e alimentare le fiamme. Infine, secondo i passeggeri, gli allarmi antincendio sulla nave hanno prodotto un "squillo smorzato e appena udibile". Dipingere abbondantemente le navi era una pratica comune per mantenerle nuove e per tenere occupati i membri dell'equipaggio. Sfortunatamente, gli spessi strati di vernice risultanti da questa pratica hanno reso la Morro Castle più infiammabile e strisce di vernice si sono staccate durante l'incendio, contribuendo a diffondere le fiamme. La lavanderia che conservava prodotti infiammabili per la pulizia a secco e biancheria infiammabile è stata aggredita quasi subito dalle fiamme. Sebbene i regolamenti richiedessero lo svolgimento di esercitazioni antincendio ad ogni viaggio, solo i membri dell'equipaggio partecipavano. I passeggeri non erano tenuti a partecipare. Per un po' di tempo dopo la scoperta dell'incendio, la nave continuò la sua rotta e la sua velocità, puntata direttamente controvento. Questo senza dubbio ha contribuito ad alimentare il fuoco. Nel tentativo di raggiungere i passeggeri in alcune suite, i membri dell'equipaggio hanno rotto le finestre su diversi ponti, permettendo ai forti venti di entrare nella nave e accelerare la furia del fuoco. Poiché i marconisti non hanno potuto ottenere una risposta definitiva dal capitano, l' SOS non è stato ordinato fino alle 3:18 e non è stato inviato fino alle 3:23. Nel giro di cinque minuti, l'intenso calore del fuoco iniziò a distorcere il suo segnale. Poco dopo, i generatori di emergenza si sono guastati e le trasmissioni sono cessate.

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L’incendio del Morro Castle diede un importante impulso nello sviluppo di quelle che oggi costituiscono la base delle norme sulla sicurezza antincendio per le navi passeggeri. Inoltre, molti progressi nella tecnologia marittima furono fatti durante la seconda guerra mondiale.

in battaglia

La Marina degli Stati Uniti, la Guardia Costiera e la Commissione marittima sono state le forze trainanti dietro la maggior parte degli sforzi di impiego dell'amianto nei mesi successivi all'entrata degli Stati Uniti nella seconda guerra mondiale. Dopo il luglio 1943, il Combined Raw Materials Board, un'agenzia alleata, assegnò l'amianto disponibile e altri materiali strategici e critici tra le due principali nazioni alleate consumatrici dell'era della guerra, gli Stati Uniti e il Regno Unito. L'interesse della Marina per l'amianto era giustificato dalla sua lunga esperienza con il minerale, risalente al 187010. L'incendio di una nave è una cosa seria. L'incendio di una nave in battaglia è ancora più grave per almeno tre ragioni: c'è un nemico armato nei pressi che fa sforzi strenui sia per estendere gli effetti dell'incendio sia per ostacolare gli sforzi di estinzione; secondariamente la nave nel suo insieme deve essere difesa, distogliendo il personale dal lavoro antincendio e infine una nave da guerra trasporta esplosivi e altri ordigni che possono bruciare e diventare pericolosi per l'equipaggio. Questi pericoli, già abbastanza gravi sulle navi di legno, nelle navi moderne aumentavano per la quantità di materiale combustibile ed esplodente presente. Se la nave è una portaerei, alla nave si aggiungono gli aerei e gli enormi spazi aperti sul ponte. La vulnerabilità delle portaerei è stata scoperta molto presto dopo la loro introduzione come navi militari; e come tutte le nuove tecnologie di costruzione, le lezioni sulla sicurezza antincendio ad esse associate sono state apprese nel modo più duro, a costo di centinaia di vite. La guerra del Pacifico del 1942 fu infatti caratterizzata da gravi perdite e danni alle portaerei statunitensi in episodi in cui il fuoco ebbe un ruolo significativo. Progettati negli anni '20, i vettori della classe Saratoga avevano molte vulnerabilità, compresi i ponti di legno; la Lexington, andò persa in un incendio nella battaglia del Mar dei Coralli nel maggio 1942, con una perdita di 216 vite umane. Alla fine del 1942, la Yorktown era stata affondata a Midway, la Wasp a Guadalcanal e la Saratoga e l'Enterprise erano in cantiere dopo i danni riportati in battaglia, in gran parte causati da incendi. L'Hornet andò distrutta da un incendio dopo una battaglia alle Isole Santa Cruz nell'ottobre 1942; in quel caso gli incendi erano scoppiati in tutta la nave e, senza alimentazione, le capacità di soppressione del fuoco erano limitate ai secchi. L'ammiraglio James S. Russell, che aveva prestato servizio sulla Yorktown nel 1939 e nel 1940, aiutò a progettare la nuova classe Essex e i successivi vascelli, che vedevano notevoli miglioramenti nei sistemi di sicurezza antincendio, incluse tende tagliafuoco in amianto e altre in metallo isolato dall'amianto che potevano essere chiuse per dividere il grande ponte dell'hangar, soggetto a incendi, in compartimenti antincendio separati. Queste e altre precauzioni, come le stazioni di "conflag" (conflagrazione) sui ponti dell'hangar, dove un uomo era costantemente di guardia ogni volta che gli aerei si trovano nell'hangar, e i sistemi sprinkler11, hanno contribuito a ridurre sia il numero di navi e dei loro aerei persi a causa dell'azione nemica, sia il numero di vite perse negli incendi delle portaerei, fino a quando i kamikaze hanno portato un nuovo pericolo di incendio alle portaerei americane nell'ultimo anno di guerra. Abbiamo già parlato, nel nostro articolo sull’origine dei sistemi di spegnimento a schiuma della Bean Soup, la schiuma proteica derivata da una scoperta del chimico Percy Julian, ampiamente impiegata durante la seconda guerra mondiale  per spegnere gli incendi sulle navi della Marina Statunitense. La lana minerale fu provata e trovata carente durante la guerra per la protezione di alcuni tipi di carico navale, come nell'imballaggio degli elettroliti delle batterie per la spedizione in Gran Bretagna12.

Tutte queste lezioni furono raccolte nelle tre nuove parti (parti D, E ed F) aggiunte al capitolo II della Convenzione SOLAS del 1948 che erano esclusivamente dedicati alla sicurezza antincendio. I requisiti SOLAS 1948 si applicavano per la prima volta oltre che alle navi passeggeri anche alle navi da carico.

il secondo dopoguerra

Dopo la guerra ci fu un altro disastro navale: quello della nave passeggeri Noronic verso la mezzanotte del 17 settembre 1949, mentre era ormeggiata a un molo di Toronto. Alle 2:30 del mattino, il passeggero Don Church notò del fumo nella parte poppiera del corridoio di dritta sul ponte C. Church seguì l'odore di fumo e scoprendo che proveniva da un armadio della biancheria chiuso a chiave, informò il fattorino Earnest O'Neil dell'incendio. Questi, senza suonare l'allarme, corse nell'ufficio dello steward sul ponte D per recuperare le chiavi dell'armadio. Una volta aperto l'armadio, il fuoco divampò nel corridoio; si diffuse rapidamente, alimentato dai pannelli di legno sulle pareti, lucidati all'olio di limone. Church, O'Neil, assieme ad altre due persone hanno tentato di domare le fiamme con gli estintori, ma sono stati costretti a ritirarsi quasi immediatamente a causa delle fiamme. Con sgomento, O'Neil scoprì che le manichette antincendio della nave erano fuori servizio; a quel punto corse negli alloggi degli ufficiali e informò il capitano Taylor. Il primo ufficiale Gerry Wood suonò il fischio della nave per dare l'allarme. Erano le 2:38 del mattino, solo otto minuti dopo l'inizio dell'incendio, ma già metà dei ponti della nave erano in fiamme. Il primo camion dei pompieri è arrivato al molo alle 2:41 del mattino ma a questo punto, l'intera nave era avvolta dalle fiamme. Dopo circa 20 minuti, lo scafo di metallo era incandescente e i ponti iniziavano a piegarsi e crollare l'uno sull'altro. Dopo un'ora di lotta contro l'incendio, la Noronic era così piena d'acqua sparata dalle manichette antincendio che si è schiantata contro il molo, costringendo i vigili del fuoco a ritirarsi. La nave si è quindi raddrizzata e i vigili del fuoco sono tornati alle loro posizioni originali. Alla fine, sulla nave erano stati versati oltre 6,4 milioni di litri d'acqua da 37 lance. L'incendio è stato spento alle 5 del mattino e il relitto è stato lasciato raffreddare per due ore prima che potesse iniziare il recupero dei corpi. Il vetro si era sciolto da ogni finestra e persino i raccordi in acciaio si erano deformati e contorti a causa del calore13. Il bilancio delle vittime del disastro della Noronic non è mai stato determinato con precisione. Le stime vanno da 118 a 179. La maggior parte è morta per soffocamento o ustioni. L'inchiesta federale costituita dalla Camera dei Comuni del Canada per indagare sull'incidente non riuscì a scoprire la causa del rogo ma si è ritenuto probabile che una sigaretta fosse caduta per noncuranza da un membro del personale della lavanderia. L'alto numero di morti è stato attribuito in gran parte all'inettitudine e alla codardia dell'equipaggio ma a questo si deve aggiungere che i passeggeri non erano mai stati informati delle vie o delle procedure di evacuazione. Anche la progettazione e la costruzione della nave, vecchia di 36 anni, contribuì al disastro. Gli interni erano stati rivestiti con legno oliato invece di materiale ignifugo. Le uscite erano situate solo su un ponte anziché su tutti e cinque. Nessuna delle manichette antincendio della nave era funzionante. Le finiture interne in legno, gli arredi infiammabili e le partizioni combustibili tra le cabine passeggeri diffusero il fuoco e bruciarono così intensamente che l'indagine dell'NFPA arrivò alla conclusione che non sarebbe neppure stato possibile lanciare scialuppe di salvataggio se la nave fosse stata in mare. Mentre l'amianto e altri tipi di divisioni antincendio e divisori incombustibili erano diventati uno standard sulla maggior parte delle navi oceaniche sin dagli anni '30, nel 1949 la navigazione passeggeri sui Grandi Laghi non era tenuta a conformarsi agli standard SOLAS per la sicurezza antincendio. Né la Noronic né la sua nave gemella, la Hamonic, lo fecero, quest'ultima fu persa a causa di un incendio al largo di Point Edw, in Ontario, il 17 luglio 1945, fortunatamente dopo il salvataggio dei passeggeri e dell'equipaggio. Quattro anni dopo, il Noronic non fu così fortunato. Neppure i militari (in particolare statunitensi, per le quali disponiamo di maggiori resoconti) furono esenti da disastrosi incendi, nonostante quanto avessero potuto apprendere durante la guerra. Il 26 maggio 1954, toccò alla portaerei Bennington, il 26 ottobre 1966 alla portaerei di classe Essex Oriskany fino a quando il 29 luglio 1967 da un F-4 Phantom parcheggiato sul ponte, un razzo Zuni viene lanciato per errore impattando sul fianco di un A-4 Skyhawk armato. Il domino di incendi ed esplosioni innescato provocò 134 vittime. Sempre un razzo Zuni esploso sotto l'ala di un McDonnell Douglas F-4 Phantom II causò l' incendio della USS Enterprise il 14 gennaio 1969, al largo della costa di Pearl Harbor, nelle Hawaii. Lo scarico di un MD-3A "Huffer", un'unità montata su trattore utilizzata per avviare gli aerei, aveva surriscaldato il razzo facendo deflagrare la sua testata esplosiva. L'esplosione perforò il serbatoio del velivolo e diede fuoco al carburante del jet JP-5. Circa un minuto dopo, esplosero altri tre razzi Zuni; queste esplosioni fecero breccia nel ponte, permettendo al carburante in fiamme di riversarsi nel livello sottostante. Circa tre minuti dopo l'esplosione iniziale, una bomba esplose sul Phantom in fiamme, aprendo un buco nel ponte di volo che misurava circa due metri. Il calore accese ulteriori incendi al livello inferiore e i detriti causarono buchi nel ponte che permisero al combustibile in fiamme di diffondersi ulteriormente, entrando nei due livelli inferiori e infine nel primo ponte. Questa esplosione aveva anche reciso le manichette antincendio vicine e danneggiato o reso inutilizzabili le unità a doppio agente che dovevano fornire la schiuma antincendio all'area. Due bombe Mark 82 da 227 kg esplosero, quindi, in successione. Diversi minuti dopo quelle esplosioni, un rack di bombe saltò in aria con tre bombe Mk 82. Questa esplosione aprì un buco nel ponte di volo di circa 6 metri di diametro e ruppe un serbatoio di carburante da 23.000 litri montato su un aereo cisterna; Durante l’incidente si sono verificate un totale di 18 esplosioni, provocando otto buchi nel ponte di volo e oltre. Questo è stato l'ultimo dei tre grandi incendi che si sono verificati sulle portaerei statunitensi negli anni '60. 28 marinai sono stati uccisi, 314 sono rimasti feriti, 15 aerei sono stati distrutti e il costo totale è stato di oltre $ 126 milioni. Il danno è stato leggermente ridotto dai miglioramenti apportati dopo la tragedia della Forrestal. L'indagine relativa all'incendio della Forrestal aveva rivelato che solo la metà dell'equipaggio della nave e nessuno del reparto di volo aveva frequentato corsi antincendio. Questa lezione fu appresa e quando scoppiò l'incendio sull'Enterprise, il 96% dell'equipaggio della nave aveva frequentato l'addestramento antincendio, insieme all'86% della componente aerea. Si ritiene che la mancanza di ridondanza nei sistemi di comunicazione e nei componenti antincendio abbia danneggiato le operazioni di spegnimento. Ulteriori fattori aggravanti includevano la mancanza di comunicazione tra le autorità che dovevano coordinare le operazioni e il sovraccarico del sistema antincendio causato dall'attivazione di più sistemi contemporaneamente. Dopo questi incidenti gli investigatori raccomandarono una riprogettazione dell'Huffer e un miglioramento della formazione del personale. Altre raccomandazioni includevano l’installazione di sistemi di comunicazione e controllo ridondanti, il miglioramento della comunicazione tra il personale senior chiave e la riprogettazione del copricapo indossato dagli addetti antincendio.

burning sixties

Questi disastri portarono ad ulteriori modifiche ai regolamenti internazionali che vennero recepite nel 1960 ma si dimostrarono inadeguate per le navi passeggeri. Negli anni '60, infatti una nuova serie di incendi a bordo di navi passeggeri internazionali evidenziò molti problemi. Tra questi, il più grave fu quello della SS Yarmouth Castlemouth. La nave partì da Miami per Nassau il 12 novembre 1965, con 376 passeggeri e 176 membri dell'equipaggio a bordo, per un totale di 552 persone. Doveva arrivare a Nassau il giorno successivo ma non raggiunse mai il suo porto di destinazione. Un incendio iniziò poco dopo la mezzanotte del 13 novembre nella stanza 610 sul ponte principale. Al momento dell'incendio, la stanza era utilizzata come ripostiglio e conteneva materassi, sedie e altri materiali combustibili. Nella stanza non è stato installato alcuno sprinkler. Ad un certo punto, tra mezzanotte e l'una, l'equipaggio e i passeggeri hanno iniziato a notare fumo e calore. Quando hanno scoperto le fiamme queste, dalla stanza 610, avevano già iniziato a diffondersi e i tentativi di spegnere l'incendio con gli estintori non sono stati efficaci. Anche i tentativi di attivare un allarme antincendio non hanno avuto successo. Il ponte di comando non venne a conoscenza dell'incendio fino all'01:10 circa. A questo punto, il SS Yarmouth Castlemouth si trovava a 120 miglia a est di Miami e a 60 miglia a nord-ovest di Nassau. All'una di notte la sala macchine ha avvertito il ponte che del fumo stava uscendo dal sistema di ventilazione. Il trentacinquenne capitano Byron Voutsinas è stato convocato in plancia, ha incaricato l'equipaggio di dare l'allarme ed ha lasciato la plancia per cercare di localizzare l'incendio. Non sono stati effettuati annunci e l'allarme generale non è stato attivato. Dopo circa cinque minuti, il capitano tornò in plancia e all'01:20 ordinò di fermare la nave. L'ufficiale radiofonico non ha potuto inviare una chiamata di soccorso a causa delle fiamme e del fumo nella sala radio. L'incendio ha costretto l'equipaggio ad abbandonare la plancia, ed il comandante ha dato ordine di abbandonare la nave intorno all'01:25. A questo punto l'allarme generale non poteva più essere suonato e non si poteva più dare il segnale di "abbandono nave" utilizzando il fischio della nave. Il capitano ha tentato di raggiugere la scialuppa di salvataggio contenente la radio di emergenza, ma senza successo. Lui e diversi membri dell'equipaggio hanno lanciato un'altra scialuppa di salvataggio e abbandonato la nave verso l'01:45. Il capitano ha poi testimoniato che voleva raggiungere una delle navi di soccorso per effettuare una chiamata di emergenza. Il restante equipaggio ha proceduto ad allertare i passeggeri e ha tentato di aiutarli a fuggire dalle loro cabine. Alcuni passeggeri hanno cercato di scappare attraverso i finestrini della cabina, ma hanno trovato difficoltà ad aprirli a causa di una manutenzione impropria. Il sistema antincendio si è attivato, ma è stato in gran parte inefficace a causa della gravità dell'incendio. I membri dell'equipaggio hanno tentato di combattere le fiamme con le manichette flessibili, ma sono stati ostacolati dalla bassa pressione dell'idrante. L'indagine in seguito ha stabilito che erano aperte più valvole di quante le pompe potessero gestire. Mentre alcune scialuppe di salvataggio sono bruciate, altre non poterono essere varate a causa di problemi meccanici; alla fine solo metà delle scialuppe della nave è riuscita ad essere calata. Ottantasette persone sono affondate con la nave e tre dei passeggeri salvati sono poi morti negli ospedali, portando il bilancio delle vittime finali a 90. Dei morti, solo due erano membri dell'equipaggio. L'incendio del SS Yarmouth Castlemouth fu il peggior disastro nelle acque nordamericane da quando la SS Noronic bruciò e affondò nel porto di Toronto. L'indagine sull'affondamento da parte della Guardia Costiera degli Stati Uniti ha rilevato che la causa prossima del disastro è stata la mancata individuazione precoce dell'incendio. A ciò hanno contribuito l'inadeguata pattuglia di sicurezza e la mancanza di una testa sprinkler nella stanza 610. Tuttavia molte altre concause hanno portato il loro contributo. La costruzione della nave, che conteneva materiale infiammabile eccessivo, ha permesso al fuoco di diffondersi rapidamente senza controllo. L'alto numero di morti è stato attribuito al fatto che i sistemi di allarme non sono stati immediatamente utilizzati per allertare i passeggeri e l'equipaggio. Il rapporto ha stabilito che la SS Yarmouth Castlemouth affondò perché le porte tra i compartimenti stagni non erano state sigillate, consentendo all'acqua spruzzata dai sistemi antincendio e di irrigazione, di fluire liberamente. Ciò ha destabilizzato la SS Yarmouth Castlemouth e ha permesso a più acqua di entrare attraverso le paratie aperte. Il disastro del SS Yarmouth Castlemouth ha richiesto aggiornamenti al SOLAS introducendo nuove regole di sicurezza marittima, che richiedono esercitazioni antincendio, ispezioni di sicurezza e modifiche strutturali alle nuove navi. Sotto SOLAS, qualsiasi nave che trasporta più di 50 passeggeri durante la notte deve essere costruita interamente con materiali non combustibili come l'acciaio. La sovrastruttura in gran parte in legno del SS Yarmouth Castlemouth, infatti, è risultata essere la causa principale della rapida diffusione dell'incendio.

Scandinavian Star

La Convenzione SOLAS del 1974 (entrata in vigore nel 1980 e che è ancora in vigore oggi, con modifiche) ha separato le prescrizioni antincendio in un capitolo separato, richiedendo che tutte le nuove navi passeggeri fossero costruite con materiali non combustibili e che avessero installato un sistema antincendio fisso o un sistema fisso di rilevamento incendi. Anche i requisiti per le navi da carico sono stati aggiornati con regolamenti speciali per tipi specifici di navi da carico come le navi cisterna.

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Gli emendamenti del 1981, entrati in vigore il 1 settembre 1984, hanno completamente rivisto il capitolo II-2 della SOLAS con ulteriori revisioni relative alla sicurezza antincendio. Poi venne il 1990. La Scandinavian Star, una nave da casinò , in quell’anno fu convertita a traghetto passeggeri. Per addestrare un nuovo equipaggio, di diverse nazionalità e con difficoltà di comunicazione tra loro, furono concessi solo dieci giorni contro, le sei-otto settimane che sarebbero un periodo ragionevole per una nave di quelle dimensioni. Il capo tecnico della compagnia di assicurazioni Skuld, Erik Stein, che aveva ispezionato la nave, aveva rilevato mancanze in materia di antincendio, tra l'altro a causa di porte tagliafuoco difettose. Stranamente, la Skuld finì per emettere comunque un'assicurazione di responsabilità civile per la nave nonostante il rapporto dell'ispettore. Per questo nella notte del 7 aprile 1990, intorno alle 2 del mattino, ora locale, la Scandinavian Star era in navigazione quando scoppiò un incendio, che fu scoperto da un passeggero e portato all'attenzione dell'equipaggio. Il capitano appreso dell'incendio, tentò di chiudere le porte antincendio della paratia sul ponte 3. Queste tuttavia non erano configurate per la chiusura completamente automatica e non hanno risposto poiché gli allarmi di emergenza vicino alle porte non erano stati attivati ​​manualmente. Nelle vicinanze si trovava anche un'area di stoccaggio dei veicoli ventilata per rimuovere i fumi di scarico; i grandi ventilatori aspiravano l'aria attraverso una porta antincendio non fissata correttamente. Il vano scale e i soffitti funzionarono da camini per la propagazione dell'incendio. Sebbene le paratie fossero realizzate con struttura in acciaio con pannelli in amianto, un laminato in resina melamminica era stato utilizzato come rivestimento decorativo e si è rivelato estremamente infiammabile, diffondendo il fuoco in tutto il ponte 3. I laminati in fiamme, inoltre, hanno prodotto gas tossici di acido cianidrico e monossido di carbonio che una volta inalati causarono una rapida perdita di coscienza e morte di molti passseggeri. L'incendio si è poi esteso al ponte 4 e 5. Il capitano ordinò al suo equipaggio di spegnere il sistema di ventilazione quando si rese conto che stava alimentando il fuoco ma questo ebbe come risultato che il fumo fu in grado di entrare nelle cabine dei passeggeri attraverso le prese d'aria delle porte. Molte persone probabilmente non sentirono gli allarmi a causa della distanza tra le loro cabine e gli allarmi, e a causa del normale rumore meccanico dei sistemi della nave. Alcune persone probabilmente non sono riuscite a trovare la via d'uscita a causa del fumo denso che oscurava le vie di uscita e la segnaletica. Numerosi membri dell'equipaggio portoghesi non parlavano né capivano il norvegese, il danese o l'inglese, non avevano familiarità con la nave e non avevano mai praticato un'esercitazione antincendio. Solo pochi membri dell'equipaggio hanno pensato di indossare autorespiratori prima di entrare nei corridoi pieni di fumo. Sul ponte 5, dove si è verificata la maggior parte dei decessi di passeggeri, i corridoi avevano un layout con diversi vicoli ciechi e non era pensato per condurre logicamente alle uscite di emergenza. Il capitano e l'equipaggio alla fine abbandonarono la nave prima che tutti i passeggeri fossero evacuati, lasciando molti ancora a bordo della nave in fiamme anche dopo che era stata rimorchiata al porto. La nave fu quindi rimorchiata a Lysekil, in Svezia, dove i vigili del fuoco domarono l'incendio in dieci ore. Il traghetto trasportava 395 passeggeri e 97 membri dell'equipaggio il giorno dell'incendio. 158 persone sono morte sulla nave. Un'altra vittima morì due settimane dopo per le ferite riportate.

Un'indagine della polizia di Oslo inizialmente gettò sospetti su Erik Mørk Andersen, un camionista danese morto nel disastro e che aveva tre precedenti condanne per incendio doloso. Un'indagine successiva nel 2009 stabilì che c'erano diversi incendi separati e che sarebbero state necessarie più persone per appiccarli. Un rapporto del 2013 ha negato che Andersen fosse responsabile, sostenendo invece che nove membri esperti dell'equipaggio, che si erano uniti alla nave in precedenza, a Tampa, erano probabilmente responsabili di sei incendi separati sulla Scandinavian Star e di molteplici atti di sabotaggio sia alla nave che agli sforzi dei vigili del fuoco per spegnere l'incendio. Il rapporto proponeva che il movente del delitto fosse una frode assicurativa, poiché la nave era stata assicurata per il doppio del suo valore poco prima che scoppiasse l'incendio. Nonostante la sua probabile origine dolosa l'incidente ha sollevato una serie di questioni relative alla protezione antincendio e all'evacuazione delle navi passeggeri. Il codice internazionale è stato ampiamente modificato dopo il disastro, nel 1992. Nel dicembre 1992, l'IMO ha adottato una serie completa di emendamenti sulla sicurezza antincendio, applicabili sia alle navi passeggeri nuove che a quelle esistenti. Gli emendamenti hanno richiesto l'installazione delle più recenti caratteristiche di sicurezza antincendio applicabili a qualsiasi hotel moderno come sistemi automatici antincendio e di rilevamento del fumo, e l’adeguamento delle paratie di sicurezza antincendio con materiali non combustibili e metodi migliorati per assistere le persone in fuga, come l'uso di illuminazione d’emergenza. Sempre nel 1992, il sottocomitato per la protezione antincendio ha deciso di intraprendere una revisione completa del capitolo II-2 della SOLAS poiché si riteneva che l'adozione, nel corso di un certo numero di anni, di varie serie di emendamenti, rendesse il capitolo difficile da usare e implementare . I progressi tecnologici e le lezioni apprese dagli incidenti, dall'ultima revisione del capitolo nel 1981, hanno richiesto l'aggiunta di nuove disposizioni e la modifica dei requisiti esistenti, rivoluzionando la struttura della normativa. La precedente versione conteneva oltre 200 frasi vaghe come "…con soddisfazione dell'amministrazione…" o "…un mezzo deve essere fornito…". Inoltre non aveva una struttura di supporto per accogliere nuovi design e caratteristiche e c'era poca attenzione sull'elemento umano, un problema che ora sta ricevendo molta attenzione dato che l'80% delle vittime marittime è attribuito a fattori umani. È inoltre stato sviluppato e reso obbligatorio il 1 luglio 1998 un nuovo Codice internazionale per l'applicazione delle procedure di prova antincendio che fornisce i requisiti internazionali per le prove di laboratorio, le procedure di approvazione antincendio per i materiali.

Nel dicembre 2000, l'IMO ha adottato un capitolo II-2 della SOLAS completamente rivisto, entrato in vigore il 1 luglio 2002.

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La nuova struttura si concentra sul "processo dello scenario di incendio" piuttosto che sul tipo di nave, come era strutturato il precedente capitolo II-2 della SOLAS. Pertanto, le normative iniziano con la prevenzione, il rilevamento e la soppressione che seguono fino alla fuga. Inoltre, per renderlo più user-friendly, i requisiti tecnici specifici relativi al sistema sono stati spostati nel nuovo Codice internazionale dei sistemi di sicurezza antincendio.

Il capitolo II-2 della SOLAS riveduto ha una nuova parte E che si occupa esclusivamente di questioni relative all'elemento umano come formazione, esercitazioni e problemi di manutenzione e una nuova parte F che stabilisce una metodologia per l'approvazione di progetti e disposizioni alternativi (o nuovi).

Il nuovo capitolo II-2 si applica alle navi costruite a partire dal 1° luglio 2002 ma anche alle navi costruite prima di tale data secondo precisi criteri che dovevano portare ad una progressiva messa a norma.

Come un cuoco, il progettista antincendio, ha a disposizione diversi ingredienti e sebbene siano grossomodo gli stessi – sia in termini impiantistici che teorici – deve saperli mixare in giuste proporzioni a seconda dei contesti. La sicurezza antincendio a bordo nave rappresenta un ambito di specializzazione particolare e la ricetta deve tener conto del fatto che l’ambiente da proteggere dispone di risorse (energia, estinguenti, e paradossalmente acqua) ancor più scarse di quelle di un impianto terrestre e pone sfide di stabilità e compartimentazione estreme. Navi da crociera sempre più grandi e super portacontainer scriveranno la storia futura della sicurezza antincendio navale.

note

[1] Sebbene la storia dell’alimentazione ricordi come l’evoluzione di tecniche di conservazione dei cibi - dall’affumicazione alla preparazione di cibi a lunga conservazione e più avanti alla conservazione sotto vuoto – debba molto all’esplorazione marinara. A Candia, l’odierna Creta nel 1821, sono stati trovati delle gallette veneziane, perfettamente conservate, risalenti al 1669

[2] Rinvenimenti più sporadici si sono ritrovati anche in aree diverse; uno di forma un po’ più semplice fu trovato sul relitto D di Cabrera (1-15 d.C.) ed uno ancora diverso e in ferro (quasi simile ad un’odierna piccola cucina a 2 fuochi) a bordo del relitto 4 di Cap Lardier lungo circa 10 metri e risalente al I sec. d.C.

[3] La composizione del fuoco greco rimane oggetto di speculazione e dibattito, con varie proposte tra cui combinazioni di resina di pino , nafta , calce viva , fosfuro di calcio , zolfo o nitro . I Bizantini lo usavano tipicamente nelle battaglie navali con grande efficacia, poiché si supponeva che potesse continuare a bruciare mentre galleggiava sull'acqua.

[4] poteva essere lanciato da cheirosiphōnes, spruzzatori portatili, chytrai o tzykalia, vasi pieni di fuoco greco o granate avvolte con stoppa e imbevute della sostanza lanciate da catapulte o gettate da gru girevoli, le gerania, sulle navi nemiche.

[5] Il ruolo delle navi incendiarie è cambiato nel corso dell'era moderna. L'uso sistematico come parte delle azioni navali raggiunse il picco intorno alla terza guerra anglo-olandese. Mentre solo vent'anni prima una flotta navale poteva avere da sei a sette brulotti, dalla battaglia di Solebay nel 1672 sia la flotta olandese che quella inglese impiegavano tipicamente tra le 20 e le 30 fireship, e talvolta di più. A questo punto, tuttavia, ammiragli e capitani erano diventati molto esperti con i limiti degli attacchi delle navi incendiarie e avevano imparato come evitarli durante la battaglia. Un gran numero di fireship furono schierate durante la terza guerra olandese senza distruggere le navi da guerra nemiche, e queste armi erano diventate solo un modo per molestare e infastidire il nemico, piuttosto che distruggerlo. Il successo dell'uso delle navi incendiarie nella battaglia di La Hogue e Cherbourg nel 1692 segnò sia il più grande successo di un attacco di questo tipo dai tempi dell'Armada spagnola, sia anche l'ultimo successo significativo di queste armi.  La Royal Navy tentò solo quattro attacchi utilizzando moderne navi incendiarie tra il 1697 e il 1800 e zattere frettolosamente equipaggiate continuarono ad essere utilizzate in attacchi per lo più inefficaci alla flotta britannica da parte delle forze americane durante la rivoluzione americana a Filadelfia, sul fiume Hudson e altrove. L'ultima fireship moderna della Royal Navy britannica era la Thais convertita in uno sloop nel 1808. Nella guerra d'indipendenza greca, 1821-1832, l'ampio uso di navi incendiarie da parte dei greci permise loro di controbilanciare la superiorità navale turca in termini di dimensioni della nave e potenza dell'artiglieria.

[6] È stato stimato che al momento della sua morte quasi 1000 persone erano state salvate da navi incagliate per mezzo dell'apparato di Manby.

[7] Lo dimostra ciò che successe quando Manby costruì una barca "inaffondabile". Il primo test dimostrò che galleggiava anche quando era per lo più piena d'acqua; tuttavia, i marinai – a cui non piaceva Manby – fecero oscillare la barca avanti e indietro, così che alla fine si capovolse. Era così importante infatti l’economia alimentata dal recupero dei beni naufragati che nel Regno Unito il "Receiver of Wreck" è ancor'oggi un funzionario del governo britannico il cui compito principale è amministrare la legge in relazione al “Wreck and Salvage”. Tradizionalmente, infatti, il salvataggio metteva in luce la natura selvaggia e spietata di coloro che si trovavano sulla costa. Il folklore narra che alcuni abitanti della costa attirassero le navi verso le rocce. Affinché l'ordine potesse essere mantenuto e la popolazione locale incoraggiata a salvare coloro che erano in pericolo e i loro averi, piuttosto che depredarli, i Receiver of Wreck furono nominati per mantenere l'ordine e premiare coloro che avevano assistito a un evento di naufragio. Storicamente, i ricevitori avevano poteri che permettevano loro di "ferire, mutilare o uccidere" chiunque li ostacolasse nei loro doveri. In teoria almeno ai ricevitori del relitto era permesso portare armi con cui difendersi mentre svolgevano i loro compiti fino al 1997.

[8] ufficialmente: la New York and Cuba Mail Steam Ship Company

[9] Nell'inchiesta che seguì al disastro, il capo operatore radio George White Rogers fu considerato un eroe perché, non essendo stato in grado di ottenere un ordine chiaro dal ponte, inviò una richiesta di soccorso di sua iniziativa in condizioni di pericolo di vita. In seguito, tuttavia, i sospetti furono rivolti proprio verso Rogers quando fu condannato per aver tentato di uccidere un suo collega con un dispositivo incendiario. Questi, Vincent "Bud" Doyle, rimasto invalido, ha trascorso la maggior parte della sua vita nel tentativo di dimostrare che Rogers aveva appiccato l'incendio al Morro Castle . Nel 1954, Rogers fu condannato per l'omicidio di una coppia di vicini per denaro, e morì tre anni e mezzo dopo in prigione. Altre tesi sostengono che la causa sia da ricercarsi in problemi di design, in un cortocircuito nel cablaggio, la combustione spontanea di coperte trattate chimicamente nella lavanderia, o un surriscaldamento dell'unico fumaiolo funzionante della nave , situato appena a poppa del gavone dove l'incendio è scoppiato

[10] Il miglioramento della sicurezza antincendio sulle navi di superficie era a buon punto negli anni '30. Quando le nazioni alleate iniziarono a costruire navi da guerra, la marinite contenente amianto e prodotti simili erano i materiali raccomandati per paratie e tramezzi, in particolare quelli che formavano le necessarie divisioni antincendio all'interno della nave. L'amianto era diventato lo standard raccomandato in una varietà di applicazioni nei manuali di bordo compreso l'uso per guarnizioni ad alta temperatura, isolamento elettrico, involucri di caldaie e pareti e isolamento termico per tubi di ogni tipo.

[11] Anche i dispositivi di protezione individuale, naturalmente, hanno giocato un ruolo fondamentale; Le tute in amianto erano state notevolmente migliorate per facilitare l'indossamento e il movimento. Nel 1942, le tute incorporavano l'innovazione relativamente recente delle cerniere e coprivano l'intero lavoratore, a differenza delle vesti precedenti, che lasciavano aree della gamba e delle scarpe esposte. La Marina era un importante cliente per questo tipo di abbigliamento di sicurezza, dotando tutti i addetti antincendio di bordo non appena la produzione lo consentiva.

[12] La US War Shipping Administration aveva inizialmente confezionato bottiglie di vetro da quattro litri e mezzo di acido solforico in imballi di lana minerale inserite in contenitori di cartone di fibra, che a loro volta erano inseriti in scatole di legno per la massima protezione. Questo metodo fu utilizzato per circa un anno, fino a quando le lamentele del Ministero Britannico degli Approvvigionamenti, della Guardia Costiera Statunitense e della War Shipping Administration hanno esortato con forza a sviluppare un pacco che assorbisse completamente il contenuto in caso di rottura o perdita per prevenire danni ad altre merci e per evitare lesioni al personale. Un comitato di lavoro nominato dal Consiglio congiunto esercito-marina ha svolto un'indagine. È stato scoperto che i batuffoli di lana minerale avrebbero assorbito solo una piccola porzione della bottiglia di elettrolita. Sarebbe al contrario così iniziata una reazione chimica, che avrebbe fatto sì che la lana minerale emettesse fumi e si surriscaldasse in modo pericoloso. Ulteriori test mostrarono che tre kg di amianto in più avrebbero assorbito tutto l'acido da una bottiglia senza riscaldarsi oltre i 18°C, quindi l'imballaggio fu amentato a 5kg di amianto nelle successive spedizioni.

[13] L'odontoiatria forense è stata utilizzata per identificare le vittime. Questo è stato descritto come il primo uso, o uno dei primi usi di impronte dentali per identificare i corpi.

 

fonti

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